Naam: Centraal Station Stationsplein Rotterdam
Type: spoorwegstations;
Opdrachtgever: Nederlandse Spoorwegen
Uitgevoerd: ja
Architecten: Ravesteyn, S. van, 1953;
Bijdragen: onbekend -uitvoering-, Baas, J.H. -beelden voorgevel-, Mastroianni, Umberto -bronzen beeld stationshal-,
Adres: Stationsplein, Rotterdam;
Archiefgegevens: NAi/RAVE 128;NAi/fotocollectie S. van Ravesteyn 010090,010091,010092,010093,0101
Bijzonderheden:

Rotterdam CS verwerkt dagelijks 90.000 mensen (1995) en is daarmee het vierde station van Nederland. In de toekomst moet het station berekend zijn op een verdrievoudiging van het aantal reizigers. Nieuwe winkels zijn geplaatst in de centrale hal ('95) en aan de westkant van het station ('96). Vanaf 1998 zal het station voor een half miljard gulden worden verbouwd. Tussen dat jaar en 2000 zal een grote verbouwing van start gaan waarna het station met 2000 m2 extra winkelruimte zal worden uitgebreid, met name in de bredere, nieuwe reizigerstunnel en de passage tussen metro en trein. Het masterplan (architect: Harry Reijnders, Holland Railconsult) voor Rotterdam CS is ontwikkeld in samenhang met de komst van de TGV, de aansluiting op de Hofpleinlijn, TramPlus en eventueel het doortrekken van de metro onder de sporen door. In de nieuwe situatie blijft de voorgevel behouden. De structuur wordt deels gehandhaafd. De bestaande reizigerstunnel van acht meter breed wordt vervangen door een passage die aan de centrumkant 45 meter breed is en 20 meter aan de Blijdorpzijde. De trappen komen schuin achter elkaar, scheef op de perrons: telkens twee trappen naar beneden en één naar boven. Een brug schuin over de sporen maakt het eveneens mogelijk om over te stappen. Door de transparante perronkap zullen deze voetgangersbruggen gaan lopen. Ook komen er acht liften. Het voorplein wordt weer een open ruimte, zoals Van Ravesteyn dat ooit bedoeld had, maar dan wel met TramPlus-perron. De tram maakt geen lus meer. De perrons liggen verhoogd, één aan de linkerkant, de andere aan de rechterkant, haaks op het station. Een grote, glazen plaat in het voorplein geeft zicht op de metro. Op vier hoogteniveaus kruisen ov-gebruikers, fietsers en voetgangers elkaar. Fietsers rijden vanaf het voorplein via een brug een niveau lager naar of langs de fietsenstalling met 7500 plaatsen. De entreehal wordt drie keer zo groot. De metrotrappen zullen verdwijnen. Roltrappen leiden naar een passage op het metro-niveau, waar vides voor daglichttoetreding zullen zorgen. Vanaf de stad is er zicht op de hogesnelheidslijn, aan de voorkant van het station. Boven de perrons zijn vijf torens van circa 90 meter geprojecteerd: kantoorruimten met beneden sportzalen, bioscopen en tuinen.Het nieuwe station ligt op de plek van het vroegere station Delftsche Poort. Het station omvat zes lange perrons, een seinhuis en een bijbehorend station Blijdorpzijde aan de noordkant. Het station ligt aan vier pleinen: een noordelijk plein van beperkte afmetingen, twee pleinen aan weerskanten van het hoofdgebouw - bereikbaar zowel van het middenuit als door de poortopeningen aan de beide zijdes van het gebouw - en dan het grote zuidelijke plein. In het eerste ontwerp voor Rotterdam CS, daterend uit 1941, werd de holgebogen gevel gepland. Van Ravesteyns eerste ontwerp was een project grote stijl: een centrale hal die geaccentueerd door drie pylonen naar achteren insprong ten opzichte van de gebogen vleugels. Een hoge toren moest de vastgestelde hoogte van 18 meter een dimensie meer geven ten opzichte van de omliggende bebouwing. Dit ontwerp ontmoette grote kritiek van de stedelijke commisie van supervisoren en de dienst stadsontwikkeling. Door de wijkende hal zou de gevel een te laag aspect krijgen: representatie zou beter tot stand komen door de hal naar voren te plaatsen. Via een 'minimum' plan uit 1950 werd een compromis gevonden in de vorm van het huidige station: de naar voren geplaatste hal (alle activiteit speelt zich daar af op horizontaal niveau) maskeert de erachtergelegen perronoverkappingen. De voorgevel (de afscheiding van de lokettenhal) met de buitenwereld bestaat van onder tot boven uit glas, waar ter verlevendiging ornamentale horren waren aangebracht van een wit-gemoffeld vierkant aluminiumprofiel. Het glas wordt door een zwarte omlijsting omgrensd die zich op geringe hoogte boven de straat als een band langs de vleugels voortzet. Deze band gaat via de twee gebogen kantoorvleugels luifelsgewijs over de twee poorten aan weerszijden van de centrale hal, die toegang geven tot de zijpleinen aan weerszijden van het gebouw. De beide overluifelde doorritten worden bekroond door zeer grote, platte plastieken, die als slotaccoorden de stationsgevel links en rechts afsluiten. Coulisse-effecten zijn behouden gebleven in de vorm van twee pylonen (vlaggenmasten), de beelden op de doorrijpoorten en de belettering op het station, die met hun silhouet beelden als op bijvoorbeeld voormalig Centraal Station Utrecht vervangen. De gevel werd uiteindelijk 120 meter lang en 13,5 meter hoog, waardoor van de achtergelegen overkapping niets meer te zien is. Voor wat de hoogte betrof maakte hij van de nood een deugd: met nadruk accentueerde hij het horizontale element door de twee gebogen kantoorvleugels per verdieping twee glasstroken (en daardoor vier verdiepingen suggererend) te geven. Dit verantwoord 'optisch bedrog' heeft een dubbele functie: het suggereert van buiten een ruimere gevelhoogte, terwijl het van binnen dienst doet als zonwering. Deze gevel geleding werd ontleend aan station Termini in Rome. De kantoorvleugels zijn bekleed met zeer licht gekleurde natuursteen. Het station beschikte over drie tunnels van 120 meter lengte onder het emplacement: één voor stadsvoetgangers, één voor spoorreizigers en één voor goederenvervoer. Vanuit de voetgangerstunnel voor de reizigers zijn de perrons bereikbaar, die elk met een eigen kap van twee gewelfde betonschalen zijn overdekt. Ook in de centrale hal zijn gewelfde schalen aangebracht die indirect worden verlicht, waardoor verblinding vanaf het Stationsplein uitblijft. De hal en de tunnels onder de hooggelegen perrons liggen op het niveau van de straat, zodat de reiziger slechts gebruik hoeft te maken van één trap, namelijk die, welke de reizigerstunnel met de perrons verbind. De reizigerstunnel van 8 meter breedte heeft verhoogde trappenhuizen onder de zes perrons. Tussen door de treinen bereden gedeelten en die onder de perrons zijn dilatatievoegen aangebracht met dilatatievoegstroken van rubber, die aan de binnenzijde met natuursteen zijn gemarkeerd. De zoldering en de wanden zijn op triplex gestort. De openbare voetgangerstunnel (eveneens 8 meter breed) geeft buiten het stationsgebouw om aan noord- en zuidzijde verbinding tussen de door het hoge emplacement gescheiden stadsgedeelten. Hierin zijn de verhogingen slechts om het andere perron toegepast, hetgeen voldoende is om de indruk van een lage tunnel niet te doen opkomen. Verder is er nog een bagagetunnel (6 meter breed) met liftschacht, die tevens voor leidingen dient en bovendien nog een posttunnel van dezelfde breedte, die het stationspostkantoor door middel van opritten met vier perrons verbindt. Daar de zes perrons op het tijdens de bouw in gebruik blijvende emplacement één voor één moesten worden gebouwd, is van een alles overhuivende stationskap afgezien en werd volstaan met de afdekking van de perrons elk afzonderlijk. Door de verschillende eisen - grote hoogte langs de treinen voor lichtinval, grote afstand tussen de steunpunten en geen obstakels langs de treinen - werd gekozen voor schaalkappen van gewapend beton, die door hun vorm de naam van vlinderschalen hebben gekregen. De schalen hebben een vlucht van 12 meter. Een normaal deel bestaat uit twee overspanningen van 13,50 meter en kraagt daarbuiten over 5,50 meter vrij uit. De lengte van de overkapping bedraagt 198,6 meter per perron. De kappen worden verlicht met TL-lampen, die in lichtkoven - waarin langwerpige openingen zijn uitgespaard - onder aan de glaswanden zijn bevestigd. De afstand tussen de met natuursteen beklede kolommen bedraagt 13,50 meter, de dilatatievoegen h.o.h. 38,1 meter. Tussen de kolommen is tevens TL-verlichting aangebracht. De liftschachten steken boven de schaalkappen uit. Voor het eerste perron, dat gedeeltelijk aan het nieuwe station is verbonden, was de vlindervorm niet geschikt, doch door één van de vleugels om te keren ontstond er een geschikte vorm, die bekend staat als het gebruikelijke sheddak. De schalen zijn 8 cm dik, gewapend met twee netten van 8 mm, waartussen trajektoriën-wapening van 16 mm. Zij zijn op triplexbekisting gestort, geïsoleerd met kurk en afgedekt met rubberoïd. Op gelijke afstanden zijn tussen een van de beide sheddaken decoratieve schotten geplaatst, waarin steeds twee cirkels van verschillende diameter zijn uitgespaard. Binnentredend in de hal door de rechts in de glazen gevel geprojecteerde toegangsdeuren vindt de reiziger aan zijn rechterhand achtereenvolgens de telefooncellen, de trap naar de onder de hal gelegen stalling voor 3500 rijwielen en het inlichtingenkantoor. Recht tegenover de ingang en gelegen voor de bagagetunnel, die door middel van liften in verbinding staat met de perrons, treft hij de bagagebank aan en links daarvan in het midden van de hal de 14 loketten van het plaatskaartenkantoor. Links van dit plaatskaartenkantoor bevindt zich de doorgangscontrole. Geheel links in de hal ligt het bagagedepot, een boekenkiosk en een sigarettenwinkel met tussen de laatste twee een uitgang naar het westelijke zijplein. Recht tegenover de doorgangscontrole bevindt zich de uitgang naar het voorplein. Een wisselkantoor bevond zich op de begane grond van de rechtervleugel. Op het westelijke zijplein mondt de voetgangerstunnel uit, die de verbinding vormt tussen de Stationssingel ten noorden van het station en het Stationsplein. Fietsers kunnen hun rijwiel via een helling op het oostelijke plein de onder de hal gelegen rijwielstalling bereiken. De noordelijke afsluiting van beide zijpleinen vormt de muur van het 4 meter hoog gelegen eerste perron, waaronder op sommige plaatsen enkele dienstruimten zijn ondergebracht o.a. ten behoeve van douane en Wagon-Lits. Op de eerste en tweede etage worden in beide vleugels dienstlokalen ondergebracht die van het eerste perron af bereikbaar zijn door bordessen, welke in de korte zijden van de hal zijn ingebouwd. In de middenpartij ligt aan het eerste perron de restauratie met daarachter de keuken, die aan de hal grenst, doch daarvan hermetisch is afgeloten. Verder zijn hier het stationsbureau en andere dienstruimten ontworpen. Op elk van de zes perrons bevinden zich een restauratie en urinoirs. Afgesloten toiletten bevinden zich in een aan de reizigerstunnel grenzende ruimte onder het eerste perron. Recht tegenover het voorgebouw, aan de andere zijde van de perrons en aansluitend op de reizigers- en bagagetunnel, ligt een kleiner voorgebouw, dat als noordelijke in- en uitgang dienst doet (gevellengte 104 meter , hoogte 5 meter). In de hal (lengte 20 meter) liggen een plaatskaartenkantoor met vier loketten en een bagagebank. Rechts van dit kantoor ligt de doorgang naar de reizigerstunnel die de perrons verbindt. Links van de hal bevinden zich ruimten voor snel- en expresgoed en voor de douane. Rechts ligt een stalling voor 636 rijwielen, die van de hal uit rechtstreeks bereikbaar is. De gevel van dit kleinere gebouw is verdeeld in vakken van vier meter, die naar gelang het gebruik van de er achter gelegen ruimten worden gevuld met glas, loodsdeuren enz. De verlichting in de hal bestaat uit lichtgoten over de volle lengte van de hal van aaneengerijde dubbele TL-buislampen (65 W), die de drie tongewelven van het plafond aanstralen. De verlichting van de aanliggende ruimten bestaat uit lichtbuizen afgewend van de hal, die de schuine plafondvlakken van het zaagplafond beschijnen. De verlichtingssterkte van het stationsplein is met het oog op het contrast met de hal (160 lux) door de gemeente opgevoerd tot circa 65 lux om reflectie van het helder verlichte plafond in de glaswand van de gevelpui te voorkomen. De grote plastieken ter weerszijden van het gebouw worden vanaf het plein aangestraald om bij avond de breedte van het plein te markeren (in de vleugels zitten immers de 's avonds onverlichte kantoren). Verwisseling van de lampen in de koven van het halplafond geschiedt van daartoe aangebrachte looppaden in de ruimte boven de steengaas-plafondgewelven. De ornamenten kunnen door middel van een eenvoudige scharnierbeweging worden omgekanteld en aldus worden uitgenomen.In de lichtkoven bestaat de lichtbron uit gewijzigde TK 12 ornamenten (fabrikaat Philips) die door heldere perspexruiten zijn afgesloten om vervuiling tegen te gaan. Onder de bordessen in de hal is een doorgaande rij van TK 29 ornamenten aangebracht en direct achter de gevelpui in het plafond 14 stuks HPL lampen van 250 W in spiegelreflectoren, die een lichtdrempel vormen ten gunste van de overgang tussen plein en hal. Deze lampen zijn zeer hoog in de klokvormige holte gehangen waaronder (maar nog in de holte) twee plaatstalen cylinders hangen. Deze dienen ook om reflex van de lamp in de glaswand van de gevelpui te voorkomen, waartoe de cylinders en de wand van de holte zwart zijn gemaakt. In de hal was de verlichtingssterkte circa 300 lux, de verbruikstoestand bedraagt nu door vervuiling circa 160 lux. Per vierkante meter haloppervlak is een lichtstroom van circa 1000 lumen geïnstalleerd. De verlichting van de ruimten die om de hal zijn gegroepeerd is zodanig in de zaagplafonds ingebouwd dat het licht van de hal af - en dus van daaruit onzichtbaar - tegen het schuine vlak van het zaagplafond wordt geworpen. Voor het personeel in die ruimten zijn de buislampen afgeschermd door lichtroosters die uitsluitend uit verticaal staande vlakken bestaan. Door de schuine stand van plafond en ornament (circa 45°) ontstaat een rustig effect: de lichtroosters hebben een gelijkmatige helderheid, terwijl het rendement zeer hoog is. In het plaatskaartenkantoor, waar per m2 1840 lumen is geïnstalleerd, was de verlichtingssterkte oorspronkelijk 1200 lux, die teruggelopen is tot circa 700 lux. Ruimten op de verdiepingen (vlakke plafonds) worden verlicht door XG ornamenten met lichtroosters (gemiddeld per m2 3600 lumen, oorspronkelijke verlichtingssterkte circa 700 lux, teruggelopen tot circa 500 lux). Het restaurant werd eveneens direct verlicht met ornamenten van Venetiaans glas, waarvan sommige zijn gecombineerd met het ventilatieysteem. Het neonopschrift op de voorgevel 'Centraal Station' bestaat uit letters hoog 1,50 meter, breed variërend van 2,25 tot 2,35 meter, totale lengte 48 meter, totale gaslengte neonbuizen 162 meter. De kleur is blauw, de aansluitwaarde is 4700 W, de letters zijn vervaardigd van geanodiseerd aluminium, per letter is een hoogspanningstransformator ingebouwd. In het gehele gebouw zijn oorspronkelijk 2700 TL buis- en 500 gloeilampen geïnstalleerd, het geheel (inclusief de neonteksten) heeft een aansluitwaarde van 190 kW. De plastieken op de zijvleugels zouden oorspronkelijk door Henri Moore worden ontworpen. Van Ravesteyn heeft hem om die reden zelfs in Engeland bezocht. Toen zijn plan financieel niet haalbaar bleek liet hij zijn tekenaar J.H. Baas 'iets in die geest' ontwerpen. Zo ontstonden de semi-abstracte, hoekige en dynamische silhouetten. Voor het gebouw staat een later toegevoegd busstation, ontworpen door OMA (1985-87). Aannemers NV Nederhorst, Gouda; C.V. Aannemings Mij. v/h H. en P. Voormolen, Rotterdam (stationsgebouw en afbouw); NV Albouw (station Blijdorpzijde); Korteweg's Bouw Mij. (zesde, meest noordelijke perron met overkapping en de betreffende tunnelmoten); NV Koninklijke Rotterdamsche Beton- en Aannemers Mij. v/h van Waning en Co. (twee volgende perrons met overkappingen, de kap van het eerste perron en het doortrekken van twee tunnels); leverancier betonspecie Befaro; ontwerp paalfundering en staalconstructie Adviesbureau ir. A. Aronsohn, Rotterdam; leider spoorwegwerken ir. S. Noyon; installateur verwarming en ventilatie NV J.H. Goud, Rotterdam; beeldend kunstenaar Umberto Mastroianni (Italië); ontwerp non-figuratieve accenten in de voorgevel architect J.H. Baas; directie J.G. Noordam; opzichters N. van Etten, J. Kruidenier en Van den Heiligenberg; ontwerp verlichting Dienst van weg en werken van de Nederlandse Spoorwegen in nauwe samenwerking met 'Het lichttechnisch Adviesbureau' van Philips, onder leiding van de heer Joh. Jansen; uitvoering lichtinstallatie (m.u.v. neon) N.V. Iemco, Leiden; uitvoering neon Color-neon, Rotterdam.

  Literatuur

Illustraties:

Literatuur wordt geladen ...