Naam:	Gubeng brug Jalan Remuda Surabaya
Type:	bruggen;
Opdrachtgever:	Gemeente SurabayaOost-Java Stoomtram Maatschappij
Uitgevoerd:	ja
Bestaand:	ja
Architecten:	Citroen, C., 1922; onbekend (Gemeente Surabaya en OJS), 1924;
Bijdragen:	Nedam -uitvoering-,
Adres:	Jalan Remuda, Surabaya;

Bijzonderheden:

Deze nieuwe brug tussen Gubeng en Ketabang kwam in de plaats van de oude Gubengbrug, een schroefpaalbrug die te smal en te zwak was geworden. Vanwege de noodzaak van een electrische tramweg (de gerealiseerde brug legde verbinding met station Gubeng), werd het besluit genomen tot het financieren van een nieuwe brug voor rekening van de gemeente en de Oost-Java Stoomtram-maatschappij (OJS). Het project is een samenwerking tussen Citroen en de Dienst Publieke Werken van de gemeente Surabaya.
De afstand tussen de landshoofden is 47,40 meter en de brug heeft een breedte van 16 meter. De rijbaan is 12 meter breed en aan beide zijden ligt een trottoir van twee meter breed. Het toegepaste materiaal is beton en is geheel massief uitgevoerd.
In verband met de voor de riviervaart benodigde hoogte werd voor het Gerber-systeem gekozen. Dit bestaat uit twee overkragende eindtrave�n en een los middenstuk. Dit middenstuk is architectonisch vormgegeven door de leuningen transparant te houden met een hekwerk. Dit in tegenstelling tot de rest van de brug die zeer massief en gesloten is uitgevoerd.
Door het toepassen van Gerberliggers is de hoogte van de balk in het middenstuk slechts 0,90 meter. Door de (negatieve) momenten die in de balken optreden boven de pijlers hebben deze een hoogte van 2,90 meter en een breedte van 0,35 meter. De overspanning van het eindtravee is 13 meter en die van het middenstuk is 22 meter.
De constructie bestaat uit twee pijlers en landhoofden die rusten op houten palen. De lengte van de palen is 14 meter. De maximale paallast is 12 ton.
Aangezien hier nog eb en vloed heerst moeten de palen altijd onder de laagst mogelijke waterstand staan om rotting te voorkomen. Daarom moest er om de landhoofden en pijlers een kuip geheid worden. Het oorspronkelijke idee was ijzer-houten palen te gebruiken. Leveringsproblemen bepaalden echter dat het Langedy-hout werd. De palen kregen een muts van gietijzer die 12 centimeter in de gewapend betonplaat werd ingegoten. Dit bedekte de paalkoppen waarop de pijlers kwamen te staan. Als houten palen (paalkoppen) direct in het beton gegoten zouden worden, zouden ze namelijk verstikken.
Voor de electrische tram werden de lantaarnpalen zeer fors uitgevoerd, om de trek van de bovenleiding te kunnen verdragen. De middelste vier lantaarnpalen werden boven de pijlers uitgebouwd op de uiterste langsliggers, evenals het trottoir. Hierdoor ontstond een ander trillingsgetal voor de weg dan voor het trottoir en zijn er scheuren ontstaan nabij de middenkolom.
De kabels en leidingen zijn in een goot gelegd die boven de trottoirplaat en onder de trottoirtegels is gelegd. Buizen zijn door de dwarsbalken gevoerd (er zijn sparingen gemaakt) en verder door middel van beugels aan het brugdek gehangen.
Alle opleggingen zijn van gietijzer en zodanig uitgevoerd dat beweging ten gevolge van temperatuursverschillen mogelijk is. De gietijzeren oplegstukken op landhoofden en pijlers zijn rond; de erop rustende stukken zijn vlak. De landhoofden zijn van kalistenen metselwerk met geborsteld beton en siersmeedwerk. De uitvoering van het geheel geschiedde door Nedam en het totaal kostte Hfl.266.000,-. De brug werd in 1924 geopend.

  Literatuur